El semanario económico alemán WirtschaftsWoche adelantó el 3 de septiembre de 2026 haber tenido acceso a una resolución del comité de dirección de Volkswagen, pendiente todavía de votación por el consejo de administración del grupo, según la cual la producción y venta de vehículos con la marca SEAT terminaría, como muy tarde, a finales de 2029, para concentrar los recursos de la planta de Martorell en CUPRA. El grupo alemán no ha confirmado ni desmentido la información. Fuentes de la compañía han declarado que “no se ha tomado ninguna decisión al respecto”, si bien reconocen estar “inmersos en una profunda transformación” de la estructura de marcas de todo el grupo. El propio comité de empresa de SEAT, a través de su presidente, Matías Carnero, ha calificado la medida de “inaceptable” y ha exigido un plan alternativo, aunque también ha precisado que “el proceso no supondrá el cierre de la empresa”. SEAT S.A. es, de hecho, la misma sociedad que fabrica hoy tanto los vehículos SEAT como los CUPRA en Martorell, donde CUPRA nació en 2018 como marca propia sin dejar de compartir instalaciones y estructura societaria con SEAT.
Qué significa jurídicamente —y qué no— la extinción de una marca comercial
Que Volkswagen deje de fabricar y vender coches con el nombre SEAT no equivale, en términos jurídicos, a “extinguir” la marca registrada ante la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) y, desde luego, no exige ante ese organismo ningún trámite inmediato. La Ley 17/2001, de Marcas, no obliga a renunciar a una marca que deja de explotarse comercialmente. Su titular puede mantenerla registrada, pagando las tasas de renovación cada diez años, de forma indefinida y sin actividad, como hacen numerosos grupos industriales con marcas históricas que retiran del mercado por razones estratégicas o defensivas. Lo que sí prevé la ley es la posibilidad de que un tercero inste ante la OEPM o ante los tribunales la caducidad de la marca por falta de uso efectivo y real durante un periodo ininterrumpido de cinco años (artículos 39 y 58 de la Ley 17/2001), una acción que nadie tendría motivo para ejercitar contra el propio Volkswagen mientras el grupo desee conservar la marca en su cartera. La verdadera cuestión jurídica, por tanto, no es la desaparición registral de SEAT, sino la revisión de los contratos —de licencia, distribución y suministro— que dependen de que la marca siga utilizándose activamente en el mercado.
Concesionarios y distribuidores, el verdadero foco del litigio
El colectivo más expuesto jurídicamente son los concesionarios oficiales de SEAT repartidos por toda España, cuyos contratos de concesión suelen incluir cláusulas de exclusividad territorial y compromisos de inversión en instalaciones e imagen de marca. Si Volkswagen resolviera esos contratos antes de su vencimiento natural, los concesionarios tendrían derecho a una indemnización por clientela, figura que los tribunales españoles vienen aplicando por analogía a los contratos de distribución, de forma consolidada en la jurisprudencia del Tribunal Supremo, y que equivale a la que el artículo 28 de la Ley 12/1992, sobre Contrato de Agencia, reconoce a los agentes comerciales cuando su relación termina por decisión del principal y han aportado clientela nueva o incrementado la existente. A ello se sumarían las reclamaciones por daños y perjuicios derivadas de la inversión no amortizada en concesionarios que hayan renovado instalaciones recientemente bajo la imagen corporativa de SEAT, un extremo que dependerá de la fecha de vencimiento de cada contrato y de si Volkswagen ofrece o no una transición ordenada hacia la red de CUPRA.
Trabajadores. El cierre de una marca no equivale, por sí solo, a un ERE
Que se dejaran de fabricar coches con el nombre SEAT no implicaría necesariamente el cese de la actividad productiva en Martorell. Si —como reconoce Volkswagen y sostiene el comité de empresa— la planta mantiene o incluso aumenta su producción fabricando modelos de CUPRA, Volkswagen y Škoda, no existiría causa organizativa o productiva que justificase un despido colectivo al amparo del artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores dado que los puestos de trabajo no desaparecerían. Cambiaría el logotipo del vehículo que ensamblan, no necesariamente el volumen de producción ni la plantilla destinada a ello. Cuestión distinta es que la reconversión hacia una gama más reducida de modelos, o la introducción de nuevos socios industriales asiáticos en la planta —una posibilidad que también se ha filtrado y que Volkswagen no ha confirmado—, sí terminara reduciendo el número de puestos necesarios. Solo en ese escenario, y no por la mera desaparición del nombre SEAT, se activarían los mecanismos de despido colectivo, con la apertura del período de consultas con la representación sindical que exige el artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores y el eventual expediente de regulación de empleo (ERE).
Garantías de los vehículos ya vendidos
La garantía legal de conformidad que regula el título V del texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (Real Decreto Legislativo 1/2007), en su redacción vigente tras la transposición de la Directiva (UE) 2019/771, no se extingue porque el fabricante deje de comercializar el modelo o la marca del vehículo. La obligación de responder frente al comprador por las faltas de conformidad corresponde a quien fabricó o vendió el bien, y se transmite a quien suceda a esa empresa en su actividad si se produce una fusión, escisión o cesión global de activos, conforme a las reglas generales de sucesión de empresa del derecho de sociedades. Solo si SEAT S.A. dejara de existir como persona jurídica sin sucesor alguno —un escenario que ninguna de las informaciones publicadas hasta ahora contempla— se plantearía la pregunta, mucho más compleja, de contra quién podría dirigirse un propietario cuya garantía aún esté vigente.
