Pasadas las diez y media de la mañana del 28 de enero de 1896, el oficial George Smith pedalea alegre y vigilante sobre el camino de macadán de East Peckham, Kent. Ni el gélido viento que a ratos le corta el rostro, ni la helada humedad que le cala los huesos, ni la incomodidad de moverse dentro de la pesada túnica de lana del uniforme hacen mella en su radiante ánimo. Ni siquiera los resbalones sobre la fina capa de lodo grisáceo mezclado con restos de estiércol, o los golpes en el trasero al caer en alguno de los muchos baches que intenta evitar le quitan la sonrisa del rostro, porque el agente Smith está estrenando tecnología puntera. Ha sido uno de los elegidos para conducir una de las flamantes bicicletas que compró la policía de Kent para modernizar el cuerpo. Por fin ha dejado atrás la peligrosa bicicleta de rueda alta (la penny-farthing), y ahora viaja sobre una Raleigh de seguridad con dos ruedas del mismo tamaño, sólido cuadro de hierro fundido, piñón fijo y frenos de varilla. No puede ser más feliz.
El agente Smith no podía saber que aquella fría mañana de enero, él y su flamante bicicleta estaban a punto de protagonizar –junto a Walter Arnold y su “locomotora”– la primera persecución automovilística de la Historia. Cuando el silencio del frío paisaje de Kent se quebró con el violento y rítmico estallido del motor monocilíndrico Benz, el humo del escape cortó la neblina invernal y las ruedas salpicaron de barro su lustrosa bicicleta, en lo único que pensó el agente Smith fue en cumplir con su deber. Por eso se dio enseguida a perseguir con toda determinación a aquel extravagante y ruidoso carruaje que tosía humo negro y viajaba a la “vertiginosa” velocidad de 8 mph (13 km/h).
El infractor, según lo que pudo ver Smith, contravenía al menos cuatro de las normas establecidas para la circulación. Operaba una "locomotora" solo, cuando la ley exigía tres tripulantes: el conductor, un asistente y el abanderado que debía caminar al frente avisando a los peatones. Iba –eso, sin ninguna duda– a una velocidad muy superior a las 2 millas por hora (3,2 km/h) permitidas por la ley en áreas urbanas, operando una máquina autopropulsada en una vía pública sin la debida autorización bajo el marco técnico de la ley de locomotoras, y sin llevar impresos en la carrocería ni su nombre ni la dirección del vehículo, un requisito obligatorio para identificarlo en caso de accidente.
La persecución
El agente Smith siente que el frío le entra por la nariz y le sale por la nuca mientras hace sonar reiteradamente su silbato y pedalea a todo lo que dan sus piernas por el camino que baja de East Peckham hacia el sur. Nada de lo que lleva encima está pensado para esto. El uniforme no ayuda. La túnica de lana reglamentaria pesa el doble desde que se le empapó de rocío helado, y a cada golpe de pedal le muerde el cuello. Las botas altas de cuero, rígidas como un molde, le dificultan el movimiento del pie a la altura del tobillo, así que empuja desde la cadera, a tirones, como si hundiera sus pies en un denso lodazal y luego intentara sacarlos. Entre un esfuerzo y otro, a George se le ocurre que va a hacer un informe planteando lo inadecuado del atuendo para ese tipo de misiones. Sin embargo, enseguida se da cuenta de que jamás se ha visto en la necesidad de lidiar con semejante transgresión. Ni él ni ningún otro agente, según él sabe, ha tenido que perseguir nunca a ningún carruaje que fuera a tal velocidad.
Delante de George Smith, a unos cien metros, va lo que persigue, y que el agente no sabe bien cómo nombrar. Tiene cuatro ruedas y un asiento, y es lo más parecido a un carruaje, pero sin caballo. Tampoco es una locomotora propiamente dicha, aunque exhala un humo azulado, tose y hace un ruido —pam, pam, pam, pam— tan regular y violento que los cuervos, espantados, abandonan los setos mucho antes de que esa bestia se les aproxime. A bordo de ella va un hombre que parece ignorar el silbato del agente, los baches y hasta el ruido de aquel aparato. Tal vez por el ruido, y también porque ni siquiera se vuelve a mirar, ignora que la policía lo persigue. Sólo pasea, sentado en el asiento, muy erguido y absorto en la dirección que toma la máquina y que él va guiando con ambas manos sobre una barra.
Así anduvo el agente Smith más de media hora de obstinado pedaleo detrás de un hombre que ni siquiera sabía que lo perseguían, por un camino que no fue hecho para ninguno de los dos. Y cuando, por fin, logró ponerse a la altura de la parte trasera de aquella endemoniada máquina, su cara estaba ya insensible del frío y sentía arder el abrigo de lana pegado a su espalda. Despegó una de las manos del manillar y levantó el brazo haciendo que el hombre en la máquina girara la cabeza, lo mirara con una curiosidad casi amable y se detuviera sin que él, por suerte, tuviera que repetir el gesto.
El silencio que deja el motor al apagarse es la cosa más extraña que escucharía en un buen tiempo.
—Buenos días, agente —dice el hombre en la máquina. Su nombre era Walter Arnold y pronto sería juzgado por cuatro cargos relacionados con aquel artilugio sobre el que se movía con una velocidad nunca antes vista en aquel camino, ni en ningún otro.
El juicio
Dos días después, el 30 de enero, Arnold comparece ante los magistrados de Tonbridge. En el estrado hay tres caballeros del condado acostumbrados a dirimir pleitos de lindes, ganado extraviado y cercas mal puestas. Delante, en el banquillo, un comerciante de grano de cuarenta años que no parece particularmente arrepentido.
Apenas sin levantar la vista del papel, el presidente del tribunal lee con la misma entonación y cadencia de siempre, que suena a salmodia:
—Walter Arnold, de East Peckham, comparece acusado de cuatro infracciones de las leyes de locomotoras. La primera, exceso de velocidad. El acusado conducía a un ritmo superior a las 2 millas por hora permitidas por la ley en áreas urbanas. La segunda, tripulación insuficiente. La ley prohíbe operar una "locomotora" con menos de tres personas a cargo. La tercera, uso ilegal de una locomotora sin caballos. Está prohibido operar una locomotora propulsada por vapor o por medio distinto de la fuerza animal en una vía pública sin la debida autorización. Y la cuarta, falta de la identificación obligatoria. El acusado no llevaba impresos de forma clara su nombre y su dirección en la carrocería del vehículo —Con la seguridad de un guion aprendido, el presidente del tribunal hace una pausa y pasa la hoja—. Este tribunal lo declara culpable de los cuatro cargos. Por el primero, se le condena al pago de cinco chelines de multa y dos chelines y once peniques de costas. Por el segundo, se le condena al pago de un chelín y nueve chelines de costas. Por el tercero, se le condena al pago de un chelín y nueve chelines de costas. Por el cuarto, se le condena al pago de un chelín y nueve chelines de costas.
Con esta sentencia quedaba registrada la primera condena por exceso de velocidad de la Historia. Pero lo curioso es que, de los cuatro cargos por los que fue condenado, solo uno se refería a la velocidad. Los otros tres castigaban a Arnold no haber cumplido los requisitos propios de una máquina que, en realidad, no era la que conducía: una locomotora de vapor.
Walter Arnold y la industria automotriz
Mr. Walter Arnold no viajaba a una velocidad insólita en la época porque fuera un hombre imprudente. Realmente, estaba muy lejos de serlo.
Walter era, junto a su hermano George Arnold, dueño de William Arnold & Sons, una casa de molineros e ingenieros instalada en East Peckham. El floreciente negocio incluía molinos, comercio de grano, barcazas propias en el río Medway, transporte y —aquí está la clave— locomóviles de vapor. Tan lejos había llegado Walter Arnold en el conocimiento y dominio sobre estos artilugios que presidía la asociación de propietarios de locomotoras de tracción del condado de Kent. Así que lo más probable era que fuera él quien mejor conocía la ley al respecto en varios kilómetros a la redonda.
Pero ocurrió que en 1895, después de viajar a Alemania, Arnold importó un Benz de un caballo y medio y junto a Henry Hewetson, creó el primer concesionario de la marca en el Reino Unido. Los Arnold Motor Carriage salieron de East Peckham a partir de 1896, calcados del Benz pero con motor de la casa. Uno de ellos recibió uno de los primeros arranques eléctricos del mundo.
De modo que el Benz que fue detenido por el agente George Smith no era una locomotora venida a menos, sino una máquina concebida desde cero para llevar personas, ligera, con un motor de gasolina de un solo cilindro y unos pocos cientos de kilos de peso. El límite de dos millas por hora que Arnold pulverizó aquella mañana estaba escrito para armatostes de vapor de catorce toneladas que arrastraban trilladoras por caminos de tierra. Arnold viajaba cuatro veces más rápido de lo que una ley pensada para otro vehículo había considerado prudente.
A estas alturas, en lugar de considerar las lo que perdió Arnold en las multas podríamos considerar lo que ganó por ellas. Incluso, podríamos reajustar el cristal con el que miramos el incidente y veremos que aquella anécdota fue una campaña de publicidad. Arnold vendía coches, y la condena le regaló una notoriedad que ningún anuncio de la época habría podido pagarle. Y si ese fue el propósito y el paseo fue una muy exitosa maniobra publicitaria, eso nadie ha posido demostrarlo, aunque más de uno lo ssotenga. Lo que sí se sabe es que consiguió que medio país hablara de su máquina.
La máquina de Arnold y las leyes de la locomoción
El 14 de agosto de 1896, la Locomotives on Highways Act recibió la sanción real, y entró en vigor el 14 de noviembre. Esta ley, que casi nadie llama por su nombre, pues se la conoce como la Emancipation Act, la Ley de la Emancipación, se creó a raíz del caso Arnold, y subió el límite de velocidad a catorce millas por hora —doce en la práctica—. Pero lo más relevante fue que la ley creó una categoría jurídica que no existía, la de la locomotora ligera (light locomotive) definida como todo vehículo de menos de tres toneladas en vacío, y dispuso que esta dejara de ser una locomotora a efectos legales para pasar a considerarse un carruaje. De un plumazo, sin derogar nada más, desaparecieron los tres tripulantes, el hombre que caminaba veinte yardas delante y el régimen entero de las máquinas de vapor. Simplemente, dejaron de ser aplicables porque surgía algo nuevo. La ley, por tanto, debía adaptarse y crear normas nuevas. Si el automóvil hubieraseguido considerándose locomotora, ningún cambio en las cifras habría solucionado el asunto. Aunque el límite de velocidad se hubiera elevado a veinte, a cuarenta o a cien millas por hora, la ley habría obligado a Arnold a llevar a dos acompañantes, un peatón delante y su nombre pintado en la carrocería. Es lo que el Derecho llama una ficción jurídica: establecer que una cosa es otra, sabiendo perfectamente que no lo es, porque tratarla como esa otra produce el resultado justo.
La entrada en vigor de la ley se celebró con una marcha de Londres a Brighton. Esta anécdota es el origen del London to Brighton Veteran Car Run que aún hoy se corre cada noviembre. Para festejar el final de las viejas restricciones, se dice que alguien rasgó ceremonialmente una bandera roja ante los asistentes en el hotel Metropole. La bandera, sin embargo, llevaba dieciocho años derogada, pues había dejado de ser obligatoria en en año 1878, cuando la exigencia se limitó al escolta a pie, sin enseña alguna. Pero el símbolo es hermoso y aunque su uso sea impreciso, trasciende la especificidad de cualquier norma que se le superponga momentáneamente, por muy veraz que esta sea.
Los cuatro cargos que se leyeron contra Arnold en Tonbridge constituyen el embrión del Derecho de la circulación tal como lo conocemos. La identificación del vehículo, con el nombre pintado en la carrocería, se transformaría en la matrícula. Acreditar quien lo maneja, con el antecedente de los tres tripulantes obligatorios, acabaría convirtiéndose en el permiso de conducir. El límite de velocidad es la única de los tres leyes que ha llegado hasta hoy con la misma forma. Los tres pilares aparecieron juntos, y por escrito, en la Motor Car Act de 1903, que trajo las matrículas, los carnés y un límite de veinte millas por hora.
Para concluir, vale confirmar que Arnold fue el primer conductor condenado por exceso de velocidad, aunque no el primer automovilista procesado. Ese dudoso título lo ostentó antes John Henry Knight, el inventor de Farnham, juzgado el 31 de octubre de 1895 por circular con una locomotora sin licencia y sin el hombre que debía precederla. A Knight le faltó, para entrar en la Historia, lo único que Arnold sí hizo. Correr.
Del primer límite de velocidad británico, en 1861, a la ley que liberó al automóvil, en 1896, pasaron treinta y cinco años. De la condena de Arnold a la norma que la volvió imposible, pasaron diez meses. Toda tecnología llega al mundo antes de que exista la palabra que la nombra, y el Derecho no puede regular lo que aún no sabe qué es. Antes de poner el límite, hay que nombrar la cosa.
Nota aclaratoria
Los hechos de este relato son los documentados: la condena de Walter Arnold por cuatro infracciones ante los magistrados de Tonbridge, las cuantías de las multas y las costas, la persecución de un policía en bicicleta, el Benz importado de Alemania y la reforma legal de agosto de 1896. Están dramatizados, en cambio, el nombre del agente, la hora del trayecto, y las palabras exactas que se pronunciaron en la sala.
